Глава Минпромторга РФ Алиханов: смысла в параллельном импорте автомобилей уже не так много

В условиях санкционного давления одной из главных задач России становится наращивание несырьевого неэнергетического экспорта в дружественные страны, считает глава Минпромторга РФ Антон Алиханов. В интервью ТАСС в рамках международной промышленной выставки "Иннопром" министр рассказал о перспективных рынках для экспорта и импорта продукции, перезапуске бывшей площадки Hyundai в Петербурге и проекте Volga, а также о задачах отечественной авиастроительной отрасли.

— Ранее вы уже работали в Минпромторге и занимались внешнеторговой деятельностью, которая за последние годы претерпела серьезные изменения, в частности из-за санкционного давления. Каким в новых условиях вы видите развитие экспортного и импортного потенциала РФ?

— По итогам 2023 года произошло снижение несырьевого неэнергетического экспорта по двум объективным причинам: незаконное санкционное давление со стороны недружественных стран и, как следствие, кардинальная перестройка мировой логистики и трансграничных расчетов.

Разумеется, в таких условиях российским экспортерам, производителям экспортно ориентированной продукции и нашим партнерам за рубежом требуется время для адаптации и налаживания устойчивых, независимых от недружественных стран цепочек поставок продукции и расчетов за нее. В этой ситуации главной задачей становится наращивание ННЭ (несырьевого неэнергетического экспорта) в дружественные страны. Без сомнений, такая тенденция уже наметилась в сотрудничестве с нашими традиционными партнерами — растет товарооборот с Китаем, Узбекистаном, Индией, Турцией и другими странами.

Последняя статистика за пять месяцев показывает растущую динамику. ННЭ вырос на 5% и составил порядка $37 млрд. Понятно, что там не только промышленный экспорт, хотя и он растет тоже порядка 10%, до $26,5 млрд. Небольшой спад у нас в аграрном секторе, но я думаю, что это временное явление.

— Какие направления сегодня можно назвать самыми перспективными для внешней торговли РФ?

— У нас очень сильно изменились рынки, на которых мы работаем. Сейчас главным нашим фокусом в рамках нового нацпроекта по экспорту будет становиться вхождение на Африканский континент, в Латинскую Америку, Южную Азию. Здесь помимо тех инструментов, которые у нас уже сложились и будут продлеваться, — это КПКК, льготное кредитование нашего Росэксимбанка, ВЭБа, поддержка транспортировки, омологации (усовершенствование технических характеристик товара — прим. ТАСС), сертификации, выставочной деятельности, — у нас еще есть несколько идей, которые мы уже обсудили внутри себя и даже с коллегами из Минфина часть отработали. Это формирование экспортно ориентированной товаропроводящей сети.

То есть создание зон присутствия как в портовой инфраструктуре, так и в производственной инфраструктуре за рубежом. Как производственных, так и логистических объектов, либо приобретая, либо создавая вновь. Создавать их необходимо в таких странах, которые будут давать возможность выхода на сразу несколько разных страновых рынков экспорта.

Ну и раскатка новых международных транспортных коридоров. Тоже хорошо известно, у нас есть примеры, когда тарифы на фрахт достаточно высокие на первых порах, до того, как логистический продукт сформируется уже окончательно. После этого цены снижаются. На этих первых порах мы тоже планируем субсидировать раскатку международных транспортно-логистических коридоров, имея в виду в первую очередь Север — Юг. Ну и ряд других, там, где это будет интересно для наших производителей с точки зрения поставок на эти рынки.

— Говоря про зарубежную инфраструктуру, есть уже конкретные договоренности с какими-то странами, в частности, по созданию морских портов?

— Вы знаете, у нас достаточно давно ведется работа, например, с Египтом. Сейчас поменялся министр в египетском правительстве. Там индустриальная зона несколько лет уже существует, но необходимы решения на их государственном уровне с точки зрения ратификации документов. Надеемся, коллеги эти документы ратифицируют в ближайшее время. Ведется работа нашими частными игроками, крупными логистическими компаниями с арабскими коллегами, и не только в Эмиратах, но и других странах. Ну и конечно, мы сейчас подбираем другие площадки, например, в азиатских странах, смотрим на Вьетнам, на Африканский континент. В Африке, если мы будем туда заходить, конечно, хотелось бы создавать несколько точек в западной части континента и в восточной, чтобы иметь возможность дотягиваться через них до различных рынков.

— А в части импортного направления?

— В 2022 году правительство РФ ввело ряд стимулирующих мер: параллельный импорт, обнуление ввозных пошлин, поддержка ввоза приоритетной импортной продукции, позволивших нам не допустить снижения объемов промпроизводства и стабилизировать ситуацию на потребительском рынке.

В 2023 году подход кардинально изменился, мы перешли от практики обнуления пошлин к практике предоставления инвестиционных тарифных льгот, готовимся к сокращению перечня параллельного импорта. Это позволяет таргетированно поддерживать инвестиционную активность, локализацию и трансфер технологий, в том числе по проектам технологического суверенитета.

Безусловно, в таких условиях мы будем стремиться к всяческой защите внутреннего рынка готовой продукции там, где мы обеспечены собственным производством. Такая работа уже ведется, вопросы повышения ввозных пошлин мы рассматриваем регулярно. Да, не всегда это возможно в силу наших международных обязательств реализовать мерами таможенно-тарифного регулирования. В таких случаях мы призываем компании активнее использовать инструментарий государственной поддержки.

— Белый дом допустил, что США в конечном счете фактически введут торговое эмбарго на российские товары. На нас это серьезное влияние окажет?

— Ну, у нас и до 2022 года экспорт промышленных товаров в США составлял в среднем 5% от общего объема нашего экспорта промышленного. Сейчас и того меньше, после введения в 2022 году санкций эта доля опустилась до 3%, а за период январь — май 2024 года и вовсе до 2%.

В результате в этом году США занимают лишь 10-е место в общем объеме экспорта российских промышленных товаров. Поэтому не думаю, что это как-то серьезно окажет влияние на наших экономических операторов. Вполне заместим, скажем так, объем. Направим просто в другие страны.

С учетом того, что сейчас идет работа по расширению внешнеэкономического взаимодействия с дружественными странами, даже при наступлении торгового эмбарго на российские промышленные товары со стороны США это не окажет серьезного влияния на российский промышленный экспорт.

— Из-за курса и таможенных пошлин ввозить автомобили по ПИ стало невыгодно. Минпромторг наблюдает снижение ввоза иномарок таким способом? Особенно с учетом появления китайских игроков. Обращались ли к вам дилеры?

— Мы уже говорили, что параллельный импорт был временной мерой, которая будет постепенно сходить на нет. В части автопрома механизм вводился в первую очередь для обеспечения в среднесрочной перспективе поставок запчастей и для выполнения обязательств по гарантийному и сервисному обслуживанию уже находящейся в эксплуатации техники. И уже вторая опция — это вспомогательный механизм для насыщения российского авторынка.

И вы правильно сказали, китайские и другие игроки выходят активно на рынок.

Конечно, такие автомобили доступнее, чем те, которые ввозятся по параллельному импорту, к тому же покупатель получает большую уверенность в части их дальнейшего обслуживания. Поэтому смысла в параллельном импорте автомобилей, наверное, уже не так много.

— Из крупных автомобильных площадок, оставшихся в РФ после ухода иностранных автопроизводителей, решение не было объявлено, кажется, только по заводу Hyundai — General Motors. АГР продолжает поиск партнера или он уже найден? Когда планируется серийное производство запустить?

— На данный момент АГР находится в процессе разработки инвестиционной программы по перезапуску площадки Hyundai — General Motors. Согласно планам АГР, площадка будет готова к запуску серийного производства в 2026 году. Отмечу, что заинтересованный технологический партнер есть, однако говорить о совместной работе более предметно мы сможем после финализации всех договоренностей.

— Недавно был представлен новый автомобиль Volga, о каких объемах производства идет речь в перспективе?

— Нижегородский автомобильный кластер планирует порядка 100 тыс. автомобилей производить. Это примерный объем, которым они производили когда-то "Волги".

— А что с рулем? Вам премьер-министр поручил сделать российский руль, сможем?

— Мы уже выпускаем рули в России.

Рулевая колонка — достаточно сложный технически агрегат, это не пластиковую форму для салона или бампера отливать на пресс-формах. Но мы уже [его] локализовали. Вот недавно был в НАМИ, смотрел программу локализации всех компонентов "Ауруса". Руль у нас российский.

— То есть на "Волге" будет российский руль?

— Компания ведет пока переговоры со своими партнерами по условиям и локализации. И ту программу, которую они нам представили, мы бы хотели "сдвинуть" немного влево, сделать ее более насыщенной. Уверен, что достигнем тоже договоренности в ближайшее время. У нас есть запрос от них по дополнительным мерам поддержки этого проекта. Сейчас как раз обсуждаем условия этой сделки.

— Перед авиастроителями стоит сегодня довольно амбициозная задача — выпустить более 1 тыс. гражданских самолетов до 2030 года. При этом сроки по некоторым проектам сдвинулись. Успеваем ли достигнуть такого показателя?

— Перенос сроков поставки самолетов связан с необходимостью проведения полноценной программы летных испытаний отечественных систем и агрегатов для обеспечения безопасности пассажиров. При этом общее количество самолетов МС-21, SJ-100, а также Ту-214, планируемых к поставке до 2030 года заказчику, останется неизменным согласно графику поставок, в рамках КПГА.

Для осуществления поставок в установленный срок предприятиями всей кооперации параллельно с ведением опытно-конструкторских работ осуществляется наращивание производственных мощностей в рамках программы техперевооружения.

— "Аэрофлот" заявлял, что стране необходим дальнемагистральный самолет для замены иностранного парка. При этом четырехмоторный Ил-96-400 является коммерчески неэффективным, считают в авиакомпании. Жива ли идея по созданию Ил-96 с двумя двигателями?

— Нам 100% нужен дальнемагистральный самолет, потому что чуть больше 15% перевозок, доля, которая не покрывается "Суперджетом" и МС-21, совершенно точно должны быть закрыты нашим самолетом. Поэтому семейство "Ил" в одной из возможных комплектаций возьмет на себя эту функцию с учетом требуемой доработки.

И, несомненно, это самолет, на который мы должны опираться. Уверен, что эту работу мы доведем до конца.

Источник: ТАСС https://tass.ru/interviews/21334837

Фото: Виталий Невар